«Фердинанд» из «Место встречи изменить нельзя»
Годы выпуска: 1934–1936 гг.
Длина/ширина/высота: 7370/2300/2750 мм
Колесная база: 4420 мм
Снаряженная масса: 4200 кг
Двигатель: I-6, бензиновый
Объем двигателя: 5555 см. куб.
Годы выпуска: 1934–1936 гг.
Длина/ширина/высота: 7370/2300/2750 мм
Колесная база: 4420 мм
Снаряженная масса: 4200 кг
Двигатель: I-6, бензиновый
Объем двигателя: 5555 см. куб.
Мощность: 73 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Трансмиссия: 4-скр. МКПП
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 34 л/100 км
Общая вместимость: 30 чел.
Число мест для сиденья: 28
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Трансмиссия: 4-скр. МКПП
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 34 л/100 км
Общая вместимость: 30 чел.
Число мест для сиденья: 28
Машина в истории
ЗИС-8 считается первым советским городским автобусом стандартной конструкции, выпускавшимся силами «официального» автозавода. В 30-х годах ХХ века такие автобусы в большом количестве встречались на улицах Москвы и различных городов. На самом деле, биография этой машины оказалась довольно сложной. Дело в том, что индексом ЗИС-8 на Автозаводе имени Сталина обозначалось только предназначенное для автобуса удлинённое шасси грузовика ЗИС-5. Какое-то время комплектные автобусы с кузовами, разработанными конструкторами кузовов ЗИСа, строил сам ЗИС. Но чертежи и документацию на сборку автобусов ЗИС передавал разным предприятиям, которые выпускали свои версии автобусов на шасси ЗИС-8, более или менее отличавшиеся от оригинала. Более того, аналогичные кузова часто устанавливали и на более короткое шасси от ЗИС-5. В результате новые автобусы с кузовами типа ЗИС-8 появлялись в течение многих лет после того, как сам ЗИС снял «восьмую» модель с производства. На заводах других городов их выпускали даже после войны.
История машины
В 1924 году, пользуясь предоставленной НЭПом свободой внешнеэкономической деятельности. Москоммунхоз закупил для нужд Советской Столицы партию новеньких английских автобусов Leyland. Первый же автобус из этой партии был детально изучен инженерами Кузовного цеха московского автозавода АМО. Через некоторое время закупать у англичан пришлось только шасси — комплектные автобусы не хуже английских конструкторы и рабочие завода АМО научились строить самостоятельно. Стандартный кузов автобуса с деревянным каркасом, обшивкой бортов из стального листа и жёсткими лавками из шпона вдоль бортов, как в тогдашних трамвайных вагонах, умельцы завода АМО могли поставить на любое ездящее своим ходом шасси, только «играя» его размерами в зависимости от размеров взятого за основу грузового автомобиля.
Но выпускавшийся в 20-х годах ХХ века заводом АМО грузовичок АМО-Ф15 был мал по размерам, и количество изготавливаемых машин оставляло желать лучшего. Конструкторы АМО ждали новой, мощной и массовой машины, на базе которой можно было бы строить что угодно — бортовые грузовики, фургоны разного назначения, автобусы. И такой грузовой автомобиль вскоре появился.
Знаменитый «красный директор» Иван Лихачёв в 1931 году провёл капитальную реконструкцию завода АМО, позволившую увеличить количественный выпуск шасси грузовиков на 800%! Вместе с новым заводом пришёл новый автомобиль. Мощный и выносливый грузовик, рассчитанный на 3 тонны поклажи, конечно же, пришлось позаимствовать у «съевших собаку» в автомобилестроении американцев. Первая серия грузовиков АМО-2 была полностью сделана из американских привозных деталей. Но уже следующую партию работники АМО изготовили в основном из сделанных своими руками советских деталей, пусть по американскому образцу. Такие грузовые «трёхтонки» уже назывались АМО-3. И сразу же, «амовские» инженеры задумали шасси с удлинённой базой для городского автобуса. Этой модели присвоили следующую цифру — АМО-4.
За несколько лет кузовщики АМО накопили опыт производства и эксплуатации автобусов, изучили все достоинства и недостатки многоместных пассажирских машин. У автобусов 1920-х годов были очень высокие кузова, пассажирам приходилось подниматься в автобус по крутым наружным лестницам, что было не очень удобно. Каркас кузова делали слишком жёстким. Это оказалось ошибкой. От тряски на булыжных мостовых кузов быстро расшатывался и требовал ремонта.
Но выпускавшийся в 20-х годах ХХ века заводом АМО грузовичок АМО-Ф15 был мал по размерам, и количество изготавливаемых машин оставляло желать лучшего. Конструкторы АМО ждали новой, мощной и массовой машины, на базе которой можно было бы строить что угодно — бортовые грузовики, фургоны разного назначения, автобусы. И такой грузовой автомобиль вскоре появился.
Знаменитый «красный директор» Иван Лихачёв в 1931 году провёл капитальную реконструкцию завода АМО, позволившую увеличить количественный выпуск шасси грузовиков на 800%! Вместе с новым заводом пришёл новый автомобиль. Мощный и выносливый грузовик, рассчитанный на 3 тонны поклажи, конечно же, пришлось позаимствовать у «съевших собаку» в автомобилестроении американцев. Первая серия грузовиков АМО-2 была полностью сделана из американских привозных деталей. Но уже следующую партию работники АМО изготовили в основном из сделанных своими руками советских деталей, пусть по американскому образцу. Такие грузовые «трёхтонки» уже назывались АМО-3. И сразу же, «амовские» инженеры задумали шасси с удлинённой базой для городского автобуса. Этой модели присвоили следующую цифру — АМО-4.
За несколько лет кузовщики АМО накопили опыт производства и эксплуатации автобусов, изучили все достоинства и недостатки многоместных пассажирских машин. У автобусов 1920-х годов были очень высокие кузова, пассажирам приходилось подниматься в автобус по крутым наружным лестницам, что было не очень удобно. Каркас кузова делали слишком жёстким. Это оказалось ошибкой. От тряски на булыжных мостовых кузов быстро расшатывался и требовал ремонта.
Особенности конструкции
Для нового шасси АМО-4 опытный конструктор завода Иван Герман предложил принципиально новый по конструкции и по внешнему виду кузов. Прежде всего, Герман сделал кузов максимально широким, чтобы повысить его вместительность. За бортами скрылись подножки, максимально уменьшить удалось высоту пола относительно дороги и общую высоту машины. Над ветровым стеклом появился внушительных размеров «лоб» с указателем маршрута. Это стало характерной приметой всех автобусов АМО-4, а потом и ЗИС-8. Посередине находилось «окошко» с номером маршрута, а по бокам от него — два больших цветных фонаря. По их цветам пассажиры могли издалека определить маршрут. Например, сочетание синего и жёлтого фонарей обозначало первый маршрут, белый и синий огни говорили, что автобус идёт по второму маршруту, красный и жёлтый фонарики обозначали третий маршрут. В довоенной Москве такая сигнализация был принята на трамваях, и все москвичи её знали.
Всего у кузова было четыре двери. Слева находилась одна — для водителя. Справа — симметричная ей пассажирская дверь. Шофёр открывал её огромным рычагом, кончик которого находился прямо под рукой. Сзади в правом борту была вторая пассажирская дверь с двумя створками. Наконец, в задней стенке кузова была четвёртая дверь. Она позволяла в случае войны легко переделать автобус в санитарную машину.
Но самое интересное изобретение И. Ф. Германа заключалось в том, что он предложил делать основание каркаса не из бруса, а из доски. Кузов получался не таким жёстким, более эластичным, чем у прежних автобусов. На неровностях дороги он «играл», отчего резко повышался срок его службы.
В начале 1930-х завод сменил имя, став Московским автозаводом имени Сталина (ЗИС). Теперь все машины звались ЗИС. Тем временем конструкторы автомобильных агрегатов подвергли полной ревизии американский прототип советского шасси. Этой работой руководил главный конструктор завода Евгений Важинский. Машину упростили, приспособив к нашим условиям эксплуатации. Например, убрали капризный в те годы гидравлический привод передних тормозов — всё равно шланги не получались герметичными и долговечными. Сделали привод с механическими тягами — теперь тяжёлая машина просто физически не могла во время движения остаться без тормозов. Базовому шасси грузовика дали следующую цифру индекса — ЗИС-5. Номером 6 обозначили трёхосную машину, номером 7 — тягач, а «восьмёрку» присвоили модернизированному автобусному шасси. Причём, наименование ЗИС-8 обозначало не комплектный автобус, а только его ездящее своим ходом шасси со всеми агрегатами, рулём, капотом и передними крыльями.
Всего у кузова было четыре двери. Слева находилась одна — для водителя. Справа — симметричная ей пассажирская дверь. Шофёр открывал её огромным рычагом, кончик которого находился прямо под рукой. Сзади в правом борту была вторая пассажирская дверь с двумя створками. Наконец, в задней стенке кузова была четвёртая дверь. Она позволяла в случае войны легко переделать автобус в санитарную машину.
Но самое интересное изобретение И. Ф. Германа заключалось в том, что он предложил делать основание каркаса не из бруса, а из доски. Кузов получался не таким жёстким, более эластичным, чем у прежних автобусов. На неровностях дороги он «играл», отчего резко повышался срок его службы.
В начале 1930-х завод сменил имя, став Московским автозаводом имени Сталина (ЗИС). Теперь все машины звались ЗИС. Тем временем конструкторы автомобильных агрегатов подвергли полной ревизии американский прототип советского шасси. Этой работой руководил главный конструктор завода Евгений Важинский. Машину упростили, приспособив к нашим условиям эксплуатации. Например, убрали капризный в те годы гидравлический привод передних тормозов — всё равно шланги не получались герметичными и долговечными. Сделали привод с механическими тягами — теперь тяжёлая машина просто физически не могла во время движения остаться без тормозов. Базовому шасси грузовика дали следующую цифру индекса — ЗИС-5. Номером 6 обозначили трёхосную машину, номером 7 — тягач, а «восьмёрку» присвоили модернизированному автобусному шасси. Причём, наименование ЗИС-8 обозначало не комплектный автобус, а только его ездящее своим ходом шасси со всеми агрегатами, рулём, капотом и передними крыльями.
Эксплуатация
Завод ЗИС строил автобусы в основном для Москвы. Но комплекты чертежей охотно рассылались предприятиям других городов, которые строили кузова на готовых шасси ЗИС-8 самостоятельно. Такие автобусы строили в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону. С 1933 по 1936 годы ЗИС построил только 547 комплектных автобусов на шасси ЗИС-8. Они работали на маршрутах, на них возили даже группы иностранных туристов, были и служебные автобусы у разных организаций. Во второй половине 1930-х кузовщики ЗИСа разработали новый красавец-автобус ЗИС-16 с обтекаемыми кузовом и капотом. Автозавод имени Сталина перешёл на его выпуск. Но ремонтники и автопарки других городов продолжали строить автобусы типа ЗИС-8, имевшие небольшие отличия от столичного оригинала. Более того — кое-где такие же кузова делали и после Великой отечественной войны. Только теперь кузова пришлось уменьшить в длину — шасси ЗИС-8 больше не выпускалось, зато конвейеры самого ЗИСа и миасского завода «УралЗИС» выпускали проверенное временем шасси ЗИС-5. На нём и строили новые послевоенные автобусы, сохранившие внешность и особенности конструкции «исходного» кузова ЗИС-8.
Интересный факт
Один такой автобус на базе ЗИС-5, прошедший ремонт на московском заводе «Аремкуз», сохранился на автобазе киностудии «Мосфильм» до самых 70-х годов ХХ века. Во всей красе этот заслуженный автобус-ветеран предстал в роли служебной машины московской милиции в знаменитом многосерийном фильме «Место встречи изменить нельзя». Его пассажиры дали ему прозвище «Фердинанд». Зрители увидели в кадре очень похожую на настоящий ЗИС-8 машину с исторически достоверными очертаниями кузова, формой передней и задней части, «правильным» расположением окон и дверей. В одной из сцен отлично видно даже, как шофёр Копытин открывает правую дверь оригинальным громадным рычагом.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
